寥寥幾款車型、難以確定的提車時間、全無優惠的銷售策略、曾被央視曝光“只換不修”的售后成本畸高問題……如果說，這些只是斯巴魯銷量不斷下滑的表面原因。那么，遲遲無法落地的國產戰略，以及由此引發的成本、產能等相關問題或成為阻礙斯巴魯在華進一步發展的根本原因。

　　正如逆水行舟，不進則退?！昂髣挪蛔愕乃拱汪斈壳霸谥袊袌龅臋C會已經不多”，中國汽車流通協會副秘書長羅磊表示。

　　自2004年進入中國市場，今年已是富士重工旗下斯巴魯品牌在華的第11個年頭。11年來，斯巴魯品牌憑借左右對稱全時四輪驅動系統結合水平對置發動機這一核心技術，贏得了眾多中國消費者的喜愛。年銷量從最初的幾百輛一度躍升至近6萬輛。

　　2008年斯巴魯在華銷售汽車1.5萬輛，2009年是3.5萬輛，2010年則增加到了5.7萬輛，同比增長62.9%。然而，此后便一直徘徊不前。今年上半年，斯巴魯在華銷量更是連跌6個月。

　　中國市場無關緊要？

　　據整理數據顯示，斯巴魯汽車6月在中國市場共銷售汽車4,277輛，同比下滑6.3%。2015年上半年，斯巴魯總計在中國市場銷售了24,503輛汽車，同比下滑19.2%。

　　記者就此采訪了現任龐大集團總經理，原斯巴魯中國副總經理的李金勇。李金勇表示，“主要是美國和日本市場銷售太好，日本對中國供車減少造成的”。

　　斯巴魯中國內部人士也告訴記者，“說實話，斯巴魯并不是特別重視中國市場，美國市場就已經把它喂飽了”。

　　2014年，斯巴魯在美國銷量首次突破50萬輛，達513,693輛，同比增加21%。就數據來看，在中國不到6萬輛的銷量也僅能排在日本之后，成為斯巴魯在全球的第三大市場。

　　盡管目前，中國汽車市場增速正逐步放緩，但僅憑每年80%以上的新車銷售，中國依然可以稱之為一個活力巨大的新興汽車市場。年產銷超過2300萬輛，汽車保有量超過1.54億輛，如此規模的汽車市場對于任何一個汽車廠商而言無疑都是具有相當吸引力的。

　　之所以斯巴魯顯得對于中國市場并不重視，實則或是無奈之舉。斯巴魯在華的整個發展歷程，尤其是國產化進程可謂是一波三折，并不順利。

　　一波三折 國產化屢屢碰壁

　　事實上，早在中國轎車工業發展初期，斯巴魯REX車型就曾以技術轉讓的形式被引入國內。這款被命名為“云雀”的微型轎車甚至還成為了“三大三小二微”轎車產業格局的其中一“微”。

　　但由于“二微”中另一“微”鈴木奧拓的沖擊，以及當時中方市場銷售等問題，云雀在中國市場一路低迷。即便1998年時，富士重工聯手日本丸紅株式會社、新加坡陳唱公司，合股投入4.5億元人民幣重組成立貴州云雀汽車有限公司，也依然無法挽回銷量不振的局面。

　　截至2001年，這家生產了10年的汽車企業累計銷量僅為1.2萬輛。最終貴州云雀淪為“殼資源”被金華青年集團收入囊中。2002年，斯巴魯無奈退出中國市場。

　　2004年，斯巴魯以進口方式重返中國市場，銷量增幅一度位居進口車市場前列。而豐田接手通用在富士重工的16.5%股權，更是提振了其在華發展信心。

　　為進一步擴大戰果，斯巴魯拋出國產化意向。一時間，一汽、上汽、北汽等先后成為傳聞中的合作方。2011年5月，更是傳出富士重工已經與奇瑞簽署框架協議，雙方約定在大連共同投資24億元建工廠生產斯巴魯汽車的消息。

　　然而，進入2012年，斯巴魯與奇瑞“聯姻”的消息卻是聲音漸弱。最終，捷豹路虎成為了奇瑞的“新娘”，而斯巴魯則退而求其次，選擇了與龐大成立合資銷售公司。

　　有消息表明，斯巴魯與奇瑞的合資未獲批準則是由于其資質問題，“罪魁禍首”正是豐田所持有的富士重工那 16.5%的股份。根據《汽車產業發展政策》，同一家外商(境外具有法人資格的企業相對控股另一家企業，則視為同一家外商)在中國只能建立不超過兩家的合 資企業，而一汽豐田和廣汽豐田則已占滿了名額。

　　同時，對于斯巴魯和龐大的合作，有分析人士指出，這一方案對于雙方短期利益非常有好處；但是從長期看來，雙方都有顧慮。

　　奔馳、沃爾沃、捷豹路虎，進入中國市場之初，都曾采用與經銷商合作的模式。正是這種模式，造就了利星行、中汽南方、惠通陸華這些強勢的經銷商集團。但是，隨著中國市場銷量的攀升和比重增加，汽車廠商需要更加強勢地掌控渠道，于是相繼對經銷商“削藩”。

　　中國汽車流通協會副秘書長羅磊認為，“斯巴魯對這一問題不可能沒有考慮，只是沒有選擇”。

　　不進則退 面對新常態何去何從

　　國產屢屢碰壁，產能導入無望，使得斯巴魯不得不調整在華策略。去年11月，富士重工CEO吉永泰之曾預計在2020年之前不太可能在中國建廠投產，未來斯巴魯在華重點將放在經銷商網絡開拓上。

　　據悉，斯巴魯計劃在2016年底將在華經銷商數量增加至250家。然而，若沒有質優價廉的完整產品體系支撐，只一味增加經銷商數量，或更容易帶來不良影響。

　　目前，斯巴魯在華銷售的主力車型為傲虎、森林人及力獅。中國經濟網從其4S店處獲悉，由于力獅不滿足排放標準已經暫停銷售，其余車型也均實行訂單式生產，新車提車時間需根據訂單情況而定。此外，斯巴魯全系車型均沒有任何的優惠和促銷。

　　伴隨宏觀經濟的放緩，中國汽車行業已經進入中低速增長的新常態。相比以往，競爭更趨激烈。為應對市場低迷，車企紛紛啟動“官降”模式。今年4月，上海大眾率先下調產品的官方價格，一眾企業緊隨其后，全面“價格大戰”一觸即發。

　　此外，斯巴魯傲虎、森林人主力車型所在的SUV細分市場，近年來更是由于中國消費者的偏愛，火爆異常。不論大小車企均欲分羹一杯，各類相關車型如雨后春筍般涌入，競爭激烈程度不難想象。

　　寥寥幾款車型、難以確定的提車時間、全無優惠的銷售策略、曾被央視曝光“只換不修”的售后成本畸高問題……如果說，這些只是斯巴魯銷量不斷下滑的表面原因。那么，遲遲無法落地的國產戰略，以及由此引發的成本、產能等相關問題或成為阻礙斯巴魯在華進一步發展的根本原因。

　　正如逆水行舟，不進則退?！昂髣挪蛔愕乃拱汪斈壳霸谥袊袌龅臋C會已經不多”，羅磊表示。