以杭州為例，當地企業在電池供應商的選擇上，采用當地企業的產品。2011年，浙江本地企業眾泰汽車一輛電動車起火，原因在于電池包起火。眾泰沒有電池技術，該電池是由一家本地企業提供。眾泰內部人士事后曾告訴經濟觀察報記者，這家電池供應商占有地域優勢，但并非眾泰選中的配套商。

　　除此之外，國家現行的補貼政策還有一條明文規定，即國產電動車“三電”(電池、電機、電控)之中必須有“兩電”是用國內自主的，才能獲得財政補貼。在雙保險之下，在各地都產生了一些依賴于補貼生存的小企業?！氨M管技術不怎么樣，但是也賣得出去。地方補貼和地方保護就像是他們的天然溫室?！币晃粯I內人士對此頗為氣憤。

　　而在制度的頂層設計上，更深層次的原因在于，如同傳統汽車發展一樣，國家并未對新能源的零部件給予充分的重視。實際上，吸取傳統汽車的發展教訓，在新能源汽車發展上，政策制定者已經考慮到同樣的問題，在頂層設計時有所改變，比如對新能源零部件商在中國建廠設置了不得高于50%股比的限制，以及對零部件商進行補貼，但是支持力度還遠不夠。

　　“以補貼為例，獲得第一輪補貼的是整車，到第二輪補貼才是關鍵零部件，只有到第三輪才是零部件的關鍵部件供應商，補貼額度和力度一層比一層少。而且是，沒有技術標準，大家一體均沾，這造成真正創新的企業獲得支持不夠?！蓖醣鼊傄会樢娧刂赋?。而尹同躍則認為，補貼滯后期也特別長，小公司等到補貼下來，已經面臨死亡的困境?！坝袝r候，補貼一壓就壓半年，再拿到補貼，企業比較困難?！?/p>

　　對于很大部分企業來說，開展新能源業務即是一場賭注，這個行業前景不明而所需要的資金卻是天文數字。中國汽車工業協會副秘書長董揚曾講了一個小故事，2014年其到日本本田訪問，看到電池的測試機構——用來對整車對電池的測試，有300臺設備。董揚算了算，覺得要五六億美元的投資。但本田人告訴他，這個設備投入了其預想的10倍資金?！拔矣X得電池這么一個東西，怎么可能要投這么多錢呢?！?/p>

　　“毫無疑問，新能源汽車未來會拉動新一輪投資的熱情，但怎么投資？投資太小了，汽車廠看不上，一點兒也不給你機會做配套，投資規模太大了我們擔心政策的持續性怕有變?！眲恿﹄姵毓烫旖蛄ι衿嚬煞萦邢薰究偛们嘏d才向記者表示。因而，企業最后所呈現出來的往往是功利性的行為——缺少對研發的熱情和投入，以獲得短期利益為目標。

　　“目前我們國內新能源零部件企業在研發投入一般都是低于1%，只有百分之零點幾，而國際上及格線是5%?！辈涛当硎??！坝行┘夹g，不是沒人會做，是沒人愿意做?！?/p>

　　未來：防止“空心化”

　　隨著國家隊新能源汽車產業扶持力度的不斷加大，被快速激活的市場需求讓上游零部件供應難題開始逐漸暴露。

　　由于本土供應商在新能源汽車的零部件技術的先進性和可靠性競爭力不強，使得國內整車廠在供應商的選擇上，偏向于質量更好、價格更低的日韓企業。比如電池領域，最近三星、LG和SK先后宣布在中國設立合資公司，包括上汽、長安等多家國家主流的車廠也準備在他的自主品牌汽車中采用韓國生產的電池。