不出意外，7月份自主品牌乘用車的市場占有率再度出現下滑趨勢，而這已經是該數據第11個月下滑，其中轎車市場占有率跌破20%，為2009年以來最低。

　　在自主品牌市場占有率連續7個月下滑時，筆者便曾撰文《自主品牌汽車已到最危險時刻》，呼吁政府部門要組織好自主車企“抱團取暖”，協力攻堅和共享關鍵技術，要為自主車企提供有利的制度和政策環境，就如當年日韓政府扶持本國汽車工業一樣。此點呼吁得到了中汽協副秘書長許艷華的響應，其表示“在政府引導下建立基礎技術、共性技術研究體系，同時促成汽車企業在既是競爭對手又是合作伙伴的關系下形成一套有效的長期合作機制，共同研發共性技術，解決共性問題，聯手應對挑戰”。

　　筆者注意到，此前國務院針對新能源汽車出臺指導意見，明確提出通過國家科技計劃，對新能源汽車儲能系統、燃料電池、驅動系統、整車控制和信息系統、充電加注、試驗檢測等共性關鍵技術以及整車集成技術集中力量攻關。

　　在傳統汽車與新能源汽車二者中，國家為何厚此薄彼呢？到底該不該呢？說一組數據，今年上半年，近20家車企生產的百余款傳統車型共銷售轎車136.82萬輛，還不如大眾汽車一家逾180萬輛的銷量；中汽協常務副會長董揚坦言自主品牌與外資品牌的技術水平差距依然在10年左右；國家“863計劃”節能與新能源汽車重大項目監理咨詢專家組組長王秉剛曾指出，電動汽車要經歷一個準備階段，量會很少，大約2020年前后才有可能進入快速增長期。在相當長的一段時間內，傳統能源汽車都將占主導地位。即使未來電動汽車成為主流，傳統內燃機汽車也將長期存在，只是所占比例會下降而已。

　　筆者認為，當前國家在傳統汽車節能與發展新能源汽車上要并重，政府不僅要組織對新能源汽車共性關鍵技術的攻關，還要下大功夫對傳統汽車關鍵技術的攻關，畢竟傳統汽車上很多節能技術未來還是可以應用在新能源汽車上。

　　另外，攻關傳統汽車關鍵技術也是打破當前國外車企壟斷技術、攫取暴利的必要手段。要知道一些國外車企仗著技術和品牌優勢，明明汽車產品有問題，卻趾高氣揚明的否認問題存在，只是私下里與車主簽訂維修或退貨保密協議。

　　也就在上個月，一汽大眾針對速騰后懸掛斷裂事故發布了一封“神聲明”，除表示“后懸架問題屬極個別案例”之外，還威脅要“對那些有意散布不實信息者保留追究其法律責任”。明明速騰發生的后懸掛斷裂事故一例又一例，一汽大眾所指“個案”到底是多少？明明2012年上市的新速騰換裝了成本更低的非獨立懸架，為何今年5月份新款速騰又悄然換回了獨立后懸架呢？明明說速騰后懸掛沒有問題，為何又與車主簽訂“保密協議”，贖回車輛呢？

　　所有的疑問道出了一汽大眾強硬與傲慢的態度，支撐其態度的是中國消費者每月貢獻2.5萬輛左右新速騰的銷量，更深層次卻是中國監管部門的無力、國貨的不自強。

　　就如麥當勞、肯德基等洋快餐在中國多次被曝光食品質量問題，但這些洋快餐銷售業績從未受影響，不僅門庭若市，而且消費者的追捧還使其在中國迅速擴張。此外，2013年央視315晚會曝光大眾汽車DSG變速器故障，其中絕大部分DSG都是搭載在一汽大眾旗下的車型，不過當年一汽大眾的銷量卻超過160萬輛，刷新紀錄；即使出現去年下半年邁騰正時鏈條故障問題和今年開始發酵的速騰后懸掛斷裂問題，2014年上半年一汽大眾銷量仍然達到849925輛，完成年銷量目標過半。中國消費者為什么要對大眾車趨之若鶩呢？除了一汽大眾，難道沒有其它品牌車型可供選擇嗎？

　　首先，我們需要問的是汽車行業監管部門有沒有履行好監管責任，比如2013年召回的DSG車型是否徹底解決問題？邁騰和速騰當前出現的問題是否應該發起調查？信息不對稱的消費者，需要權威部門答疑解惑，安全消費。

　　其次，2012年釣魚島事件后，伴隨著日系車在中國市場份額逐步下滑，德系車，特別是大眾汽車在華卻是逐年銷量增加，自主品牌不但未分享到蛋糕，份額反而逐月下滑。自主品牌車企何時能夠不窩里斗，一致對外？自主品牌何時能夠不再一味抄襲，嚴把質量關，做好產品一致性？中國政府能不能像當年的韓國、日本一樣，從政策制定上扶持自主品牌，從技術攻關上組織自主車企。

　　眾所周知，許多知名汽車品牌在歐美國家謹小慎微，不敢越雷池一步，而一到中國就變的“不拘小節”甚至肆無忌憚。這些品牌在中國放松對自己的要求，既是消費者盲目崇拜的結果，更是國貨不自強的寫照。