52%的參與者認為銷售渠道產生的問題仍在制約著奔馳在華發展。正如上文所言，奔馳曾在國內進行過一輪渠道整合，而之所以要整合渠道就在于其復雜的渠道關系已經嚴重影響了自身發展。在中國市場上，奔馳的三大銷售主體分別為，北京奔馳、奔馳中國、利星行，三者之間糾纏不清的利益關系是造成奔馳此前渠道亂象的主要原因。

　　作為一個經銷商集團，利星行曾經在奔馳銷售渠道中的地位可謂特殊，其曾持有奔馳中國49%的股份，這也直接導致其與其他陣營經銷商的待遇差異巨大。另外，主要負責銷售進口業務的奔馳中國和負責國產業務員的北京奔馳也曾直接掐架，銷售渠道的混亂嚴重影響奔馳在華發展，即使在渠道整合多年之后，多數業內人士依舊認為奔馳在國內市場的渠道頑疾難除。

　　有22%的參與者認為奔馳在國內市場上的產品組合不豐富，產品不太迎合市場需求也是其長期落后的重要原因。長期以來，奔馳一味沉迷于進口車的巨額利潤，把進口車當做是其在華的主要業績支柱，對國產車的重視程度明顯不足，在華的產能建設方面也遠遠落后于兩個德國同行。不過，這一局面在2015年將有所扭轉，前不久，奔馳在北京望京區開張了一座全新先進設計工作室，在儀式上奔馳研發總監Thomas Weber表示：“在過去，中國并非(新產品)發布的第一市場陣營，這也是為何我們在華業務有點滯后的原因?！痹谄淇磥?，選擇在中國發布新產品是必然趨勢，未來必須要在中國市場上加大研發投入。按照奔馳的規劃，2015年在華實現年銷量300,000輛，其中三分之二為國產車，未來將把本土化供應商比例從目前的60%至70%提高到80%至90%。

　　另外，選擇奔馳C系列車型競爭力不足的參與者占比12%，這部分參與者認為在與奧迪A4L、寶馬3系的競爭中，奔馳C系列的產品力較弱，而該級別車型由于所處的價格區間(相對低價)本應成為銷售主力，也正是因為在入門級產品上的銷量與兩大競爭對手差距甚大，奔馳在華才會一直處在“追趕者”地位。

　　本期調查最后一個問題聚焦奔馳未來在華表現，其還能否趕超奧迪和寶馬？結果表明，多數業內人士認為奔馳未來還有機會，57%的參與者表示奔馳已經做出積極的改變，只要時機成熟，在國內市場上趕超奧迪、寶馬并非不可能。

　　近年來，在新掌門人倪凱的帶領下，雖然依舊有負面問題出現，但奔馳在華業績整體仍以較高的速度在向上發展，2014年，奔馳多個月份銷量漲幅領跑ABB，全年銷量同比攀升29%至28.2萬輛創歷史新高。