近些年來，互聯網造車企業如雨后春筍般冒出來，美國的特斯拉一度市值超過了有著110年歷史的老牌汽車廠商菲亞特汽車，一時之間，互聯網汽車要顛覆傳統汽車的論調甚囂塵上。但上百年的汽車發展史從來都是新技術為汽車所用，鮮有汽車企業被外來產業所顛覆，這一次會是一個例外嗎？

　　面對國內蜂擁而上的互聯網造車企業，吉利集團董事長李書福在近日舉行的“思辯互聯網汽車——第三屆國際汽車安全高峰論壇”上痛斥，有些企業不懂汽車，也沒有很多錢，之所以“造車”，是意在資本市場上圈錢。

　　互聯網企業

　　與傳統車企拼技術無勝算

　　自去年國務院總理李克強提出“制定‘互聯網+’行動計劃”后，在全國范圍內形成了一股“產業互聯網化”的熱潮。其中，以汽車領域的“互聯網+”現象體現的尤為明顯，不但各大傳統汽車企業都在積極地對無人駕駛、自動駕駛技術進行研究，一大批互聯網企業也涌進了汽車圈，試圖打造所謂的“互聯網智能汽車”。

　　在眾多互聯網造車企業當中，有獨自推出無人駕駛汽車的百度，也有與整車企業聯手打造互聯網電動汽車的樂視汽車，還有互聯網企業騰訊、IT代工企業富士康、汽車經銷商和諧汽車三家聯手打造互聯網+智能電動汽車的和諧富騰，更有一無資金、二無技術僅靠一張PPT融資的游俠電動汽車。

　　幾乎每個宣布要造車的互聯網企業都面對著傳統汽車企業和媒體的質疑。李書福更是直言不諱，造車要打基礎練內功，一步一個腳印，實實在在做技術開發和搞各種技術和實驗，特斯拉到今天為止十多年了，每年都虧錢。

　　同為互聯網造車先鋒的蔚來汽車創始人李斌說自己造車并不是心血來潮，早在2011年認識到汽車技術并不是車企最重要的，“汽車歸根到底要回到用戶上，一個企業要創造利潤，需要給用戶更好的體驗或者是更高的效率，汽車企業應該進入到3.0(移動互聯網時代)，在移動互聯網時代真正最大的改變是企業和品牌與用戶之間的關系?！?/p>

　　傳統車企

　　與互聯網企業合作才能共贏

　　李斌對于創業失敗是有心理準備的，傳統產業與互聯網融合成功的概率還是比較低。

　　李書福也認為，“谷歌汽車自動駕駛范圍目前是40公里自動駕駛，這與純粹的無人駕駛概念之間還有很長的距離，而且實用性目前也比較低”。

　　以沃爾沃自動駕駛為例，傳統汽車注重人機交互，人的自主自由選擇權很重要。李書福說，“沃爾沃研發的路線可以選擇無人駕駛，也可以選擇駕駛員人工駕駛，是一個靈活選擇”。

　　當然，李書福也沒有否定谷歌這類互聯網企業造車的積極意義，“這個時代是一個開放的時代，共享共贏的時代，互聯網公司與汽車企業要協同發展才能不斷地推進新產品和新技術，相互啟發、相互支持、相互配合，相互協同很重要”。

　　也正看到個體造車的難度，高德沒有選擇自己造車這條路。3月23日，高德與捷豹路虎宣布推出多屏互動的互聯網車載導航，并在車聯網領域開展合作。高德方面介紹，這款多屏互動的高端互聯網車載導航通過互聯網連接并提供了基于高德交通大數據的實時路況顯示、躲避擁堵路線規劃等在線服務。

　　韋東向《證券日報》記者表示，高德和汽車廠商的合作伙伴一起，我們才能真正做到重新定義車載導航，“我們一定要1+1大于2，把雙方能力合在一起，做到讓汽車出行，乘坐變得更加安全，更加便捷，更加舒適”。

　　貨車可能最早實現自動駕駛

　　提到自動駕駛關鍵技術，韋東表示，一是傳感器；二是人工智能大腦，三就是云的數據處理，這是非常關鍵的。他提到，自動駕駛的大腦最需要的是高精地圖，高德在高精地圖上已經走到了中國行業里的前列，高德有第一張商業訂單，現在在路面上有大量的高德專業采集車在采集高精數據。利用阿里云的云處理能力，高德實現了高精數據實時更新和數據處理。

　　目前，國內電商的快速發展急需要解決物流和交通系統中存在的問題，自動駕駛技術的實現無疑能夠有效解決這個問題。韋東認為，未來極有可能率先實現自動駕駛或者半自動駕駛不一定是乘用車，而極有可能是貨車，在貨車上面做ADAS(高級駕駛輔助系統)上可以省油20%。