隨著新年鐘聲敲響，油耗這柄達摩克利斯之劍對車企震懾力也更強。2016年1月1日起，第四階段乘用車燃料消耗量限值(簡稱“油耗限值”)已經啟動，車企將為實現2020年乘用車平均油耗5.0L/100km 的目標而努力。

　　據筆者了解，車企實現5.0L/100km 的目標絕非易事。根據此前工信部公布的2014年企業平均油耗申報情況，在120家車企中，即使以第三階段目標值的103%為年度值核算，仍有37家企業 沒有達標，可以想象在6.9L/100km的基礎上，再降1.9L/100km難度有多大。

　　考慮到企業達標的難處，國家相關管理部門在核算第四階段油耗限值時，改變了第三階段每年同比例下降的計算方 法，轉而以4%(0.2L)、6%(0.3L)、8%(0.4L)、10%(0.5L)、10%(0.5L)這種逐年遞減、由易至難的方式，設定每年的下 降目標值，緩解企業壓力，同時還推出循環外技術參與核算，并且正在醞釀積分結轉、流轉等管理辦法。

　　筆者認為，車企未來若想在第四階段中不被處罰，積極運用積分結轉的優惠政策，是一條不錯的達標路徑。根據此前 參與制定積分結轉管理辦法的人士透露，未來積分結轉管理辦法實施后，車企既可將上一年度富余的積分留給下一年使用，也可在工信部屆時建立的積分結轉交易平 臺上，流轉交易給其他企業使用。

　　但根據筆者觀察，未來想靠購買積分過關的可行性不高。其一，能夠有富余積分并愿意出售積分的企業不會很多，畢 竟大家雖是同行但也是競爭對手，誰愿意在獨木橋上賣掉自己的平衡桿呢？其二，有消息稱，積分交易價格和不達標罰款的數額不會太低，為了督促企業盡快達標， 國家不會鼓勵企業單純靠金錢換取積分來逃避處罰。因此，筆者更傾向于企業用自身積分換取長遠利益的方法，雖然政策制定的年度達標值前松后緊，但車企對降耗 工作的投入，卻需要前期抓緊，這樣后期才能相對輕松。

　　在年度目標值設定方面，2016年度車企油耗達標值為6.7L/100km，與上一年度相比只有0.2L/100km的差距，下降幅度也與第三階段相仿，理論上車企達標難度和可獲得積分難度在這一年是最低的。

　　在優惠核算政策方面，第四階段前期可為積分積累貢獻的優惠條件也更多一些。據工信部2014年發布的《乘用車 燃料消耗量評價方法及指標》，2016年和2017年純電動乘用車、燃料電池乘用車以及純電動驅動模式綜合工況續駛里程達到50公里及以上的插電式混合動 力乘用車仍可享受5倍的優惠核算，而在2018和2019年則下降為3倍，2020年為2倍。同樣，燃料消耗量不大于2.8L/100km的節能乘用車在 2016年和2017年可享受3倍的優惠核算，之后也是逐年遞減。盡管去年新能源汽車呈爆發式增長，但產銷量僅為傳統汽車的百分之一，即使保持快速增長勢 頭，其對車企降耗的貢獻也會隨著核算倍數的遞減而逐年減少。

　　在降耗研發成本投入方面，如果按照降幅逐年加大的力度進行投入，車企后期投入的邊際效益會越發明顯。從第三階段情況看，在每年平均降幅的前提下，車企仍需要逐年增加研發投入。而到了油耗降幅逐年遞增的第四階段，如果按增長幅度調節企業投入成本，后期投入會更大。

　　從上述三個層面看，目前正是車企做好積分積累準備的好時機。有過通關電子游戲經歷的人都知道，當游戲開啟 hard (高難度)模式時，若想通關，需要爆發的不僅是人品，更重要的是在前期不斷攢下的積分。同樣，油耗限值也到了hard模式，車企的通關之路需要從最開始就 抓緊工作，攢好積分，從而能夠以從容的心態面對未來。