這是汽車制造業的重要時刻，是一場將智能轎車、輕型卡車和SUV推向市場的競賽。對安全性、輔助駕駛和信息娛樂功能的空前需求將徹底改變駕駛體驗。然而，很少有業內高管對其當前采取的車聯舉措抱有足夠的信心。

　　他們的疑慮并不是空穴來風。對于汽車制造商來說，“聯網”需要同高科技消費電子行業聯手，然而種種原因使得這種合作困難重重。

　　汽車制造商在幾十年的發展中擁有了復雜的組織結構和供應鏈，其設計與開發著眼長遠，更擁有嚴格的監管和安全要求。高科技公司的結構和供應鏈相對簡單，可以更加靈活地隨客戶需求而改變，開發周期也要短得多。

　　然而，“先行動，再道歉”的思維模式卻并不適用于故障足以造成生命危險的產品。再有就是摩爾定律：計算能力的不斷提高意味著汽車制造商必須要在一系列令人眼花繚亂的新興車聯特性和功能之中找到正確的前進方向。

　　汽車企業以前從未遇到過如此規模的機遇和挑戰。以下五項提議可以幫助企業在智能化之路走得更平穩。

　　1將車聯視為汽車價值定位的組成部分

　　即使只是為了收回將汽車推向市場所需的大量投資，汽車制造商也理應追求數字領域的高回報和高增速。此外，企業要意識到，銷售由車聯網技術所產生的海量用戶數據也能令他們獲得收入。

　　但是，單純出于上述目的去組建獨立的車聯事業部門，其代價恐令企業難以承擔：如果僅僅是為了額外的盈利，意味著企業可能缺乏戰略重點，而銷售客戶信息會帶來 侵犯隱私、危害品牌的風險。就像1980年代和1990年代初流行的車載電話一樣，這些誘人的前景容易使汽車制造商偏離銷售汽車這一主業。

　　即便如此，汽車制造商仍然應該通過整合多種車聯特性來幫助自己在競爭中脫穎而出。這些特性(目前的實現成本僅為每輛汽車500美元左右)已經被消費者視為車 輛價值的重要組成部分：在Autotrader.com 2014年針對車主的一項調查中，56%的車主稱會為了得到想要的數字化功能而轉向其他品牌。

　　為了打造并保護自己的品牌，汽車制造商應當重點關注旗下車輛所需整合的數字化連接功能及實現整合的方式。他們不必試圖全盤接管信息娛樂功能的設計過程，因為 開發此類功能所需的規模、速度、技術要領和創新生態系統正是消費電子設備制造商和APP應用開發商所具備的。但是，汽車制造商必須擁有對整車功能配置的最 終發言權。車主與車輛交互的方式將由他們所定制并掌控，輔助駕駛和安全特性也應由制造商自行設計主導。

　　2聯網車輛一定要符合所有安全要求

　　安全是重中之重。

　　盡管用戶可能喜歡車上有更多的娛樂應用，一些高科技公司也希望給車輛裝上自家的信息娛樂系統，但是汽車制造商必須把安全放在第一位。放寬安全要求、給車輛配 備更多娛樂應用可能能夠讓車輛一時之間占據更多的市場份額，但是這樣做會帶來安全隱患——一旦發生事故，損失將無可挽回。

　　再怎么喜歡高科技的車主也會將自己的安全放在首位。Autotrader的調查表明，84%的車主認為安全性比娛樂性更重要。為了避免駕駛員注意力分散，立 法委員也開始計劃整頓這些新特性。2014年2月，美國參議院商務、科學和運輸委員會主席杰伊·洛克菲勒發出警告：汽車生產商和科技公司在運用新的聯網功 能的過程中，首要的目標仍應是減少對駕駛員注意力的分散。

　　因此，汽車制造商在進行數字化娛樂投資時必須把安全性放在第一位，確保這些有趣的功能不至于讓駕駛員忽視道路狀況。

　　3打造安全保障能力

　　除了安全問題，汽車生產商還需要讓聯網車輛能夠抵御網絡攻擊。

　　特斯拉已經將無線連接功能納入汽車標價，寶馬也緊隨其后。不久之后，隨著成本下降和功能擴展，大多數汽車都將搭載無線網絡連接、機械故障自診和外接智能設備 等功能——這意味著大量的數據生成與存儲。有些車輛價格不菲、造型炫酷，極易成為黑客尋求刺激的攻擊對象，一旦遭到惡意攻擊，便會造成財產損失乃至人身傷 害。

　　不幸的是，汽車制造商在這方面有些落后。他們所面臨的風險可能更甚于大多數科技公司，這意味著它們不得不加倍努力地去研發網絡安全措施和技術。他們需要為關 鍵系統備份，并在多個汽車子系統之間建立防火墻。這樣一來，如果一個系統出現故障或者遭到黑客攻擊，其它系統仍能正常運行并受到保護。當然，僅僅做到這點 是不夠的。

　　如今汽車設計和驅動的方式也需要革新。網絡安全絕不是一項一勞永逸的工程；它需要持續監控新的威脅，然后不斷地為保護系統進行調整與更新。事實上，當新威脅突然出現時，汽車生產商并沒有太多的時間去解決。它們必須事先培養和建立起足夠的保障網絡安全技術和能力。

　　4改變傳統產品發展周期

　　目前，傳統汽車產品的發展周期是三到五年，并且可以中期微調(改變電子產品、外觀設計元素等特性)。聯網汽車將完全顛覆這種模式。汽車生產商必須反應迅速，跟上各種設備和應用閃電般的發展和更新速度，因為這些設備和應用讓它們的產品更受消費者青睞。

　　想象一下，如果一家汽車制造商十年里只更新兩、三次電子架構和功能，那么它很快就會落伍。再想象一下，消費者已經習慣了各種新技術帶來的滿足感，如果不換車就只能用那些老掉牙的功能，那么他們該有多么不滿。

　　一些汽車生產商已經開始更頻繁地更新軟件適配功能。但是面對由此而來的發展周期沖突，廠商需要重新思考，重新布局。他們必須摒棄按車型定制系統的做法，建立 起一個更加模塊化的電子系統。同時，為了更快地實現電子與軟件內容的升級、保證安全系統及時更新，網絡推送功能也不可或缺。

　　這就需要一種更加細分的方法來完成遠程信息處理。

　　輔 助駕駛和安全特性的電子架構與軟件內容在進行不同版本的開發時，必須采用并行或者重疊的設計周期，以保證必要時可進行臨時更新。為了實現實時更新，汽車生 產商還需要投資建設額外的車輛網絡與存儲空間，確保更新包能夠推送至下屬的經銷商網絡和車主處。隨著消費者智能設備的進一步普及與強化，信息娛樂功能的更 新周期將被繼續壓縮。

　　當前的消費者一致主張設備間的無縫集成，而根據2015年J.D. Power的研究，他們并不滿意市場上現有產品的質量。為了迎頭趕上，汽車制造商需要不斷監測市場動向，迅速作出反應，同時進軍遼闊的應用程序開發生態系統。

　　5調整汽車制造業的運營模式以適應車聯網發展

　　汽車制造業的本質與需求已經催生了一種復雜且高度專業化的運營模式，各職能部門既有自身獨特之處，又要彼此互相協調。然而，過往的成功并不代表這種模式能夠承受車聯網所帶來的無數要求。

　　開發和生產車聯網技術要求公司在設計審議時充分考慮各種限制。這些車輛將同時涉及多個內部職能部門、產品開發計劃及車輛平臺，還需要汽車制造商把并不熟悉的新企業納入供應商生態系統(比如來自完全不同工作環境下的技術和應用開發商)。

　　管理這些挑戰將困難重重。大多數汽車制造商試圖通過以下兩種舉措之一來應對挑戰：建立一個乃至數個新的職能部門，或者任命車聯網業務主管在現有部門間進行方案協調。然而兩者都難稱完美。

　　如果公司想要將車聯網業務納入其現有結構，最好是采取一種漸進式的策略。首先，他們應當確立各個方案的優先級，打造一支真正跨職能部門的車聯網業務團隊，明 確管理權和決策權歸屬，并確立這些汽車所要求的新能力。最終，車聯網業務團隊必須與現有的其他團隊一樣(比如動力系統設計的相關團隊)完善建制，實現結構 整合。

　　技術的加速進步給汽車制造商帶來了各類令人激動的可能性。事實上，能夠限制這些可能性的，只有人類的想象力、法規條例，和客戶的需求。但是，對于那些寄希望 于未來于成功發展車聯網的汽車公司來說，面對這一空前的機遇，眾多的未知正是令他們大為傷神的地方。為了確保順利的開啟車聯網業務，上述五點提議至關重 要。