上海通用近日宣布，對別克、雪佛蘭和凱迪拉克三大品牌旗下共計40款車型的官方市場指導價進行全面下調，下調額度1萬至5.39萬元不等。其中，凱迪拉克旗下車系平均降價幅度為5.2%，別克車系平均降價幅度為5.6%，雪佛蘭車系降價幅度則高達13.9%。這一消息，無疑將近期刮起的車企降價風推向了高潮。

　　過去，消費者的購車優惠還只停留在銷售終端的經銷商層面，而今年以來，已有多個車企主動宣布下調多款車型的官方指導價。今年4月，上海大眾宣布降低多款車型的官方指導價，隨后長安福特、北京現代、一汽大眾、東風標致等車企也陸續宣布了贈送購置稅、免息貸款等變相官降政策。

　　目前，銷量排名前十的主流車企基本都已參與到這場降價風暴中來，這樣的情況在國內汽車市場實屬罕見。那么，這一現象背后的原因是什么？筆者認為，這與我國汽車消費市場大環境的轉變、各車企的產能擴張情況以及經銷商與車企之間的牽制度都不無關系。

　　數據顯示，今年前4月，國內汽車產銷量同比僅增長4.1%和2.8%，較一季度的增幅繼續回落。作為最能代表車市基本面的乘用車，4月份共銷售166.88萬輛，環比下降10.78%，同比增長3.72%。以轎車品種為例，繼2月、3月兩個月連續出現銷量同比負增長之后，4月銷量又同比下降9.63%，在銷量降幅繼續擴大的同時，首次出現了同比、環比雙降的局面。

　　實體經濟大環境不景氣，購買力強勁的一線城市又實施限購政策，是汽車銷售增長放緩的主要原因。中國汽車市場又是商家必爭之地，各車企2015年初制定的目標又普遍較高，使得廠商之間的競爭更加激烈，為了提高市場占有率，打響價格戰在所難免。

　　不過，價格下調未必就意味著車企的利潤一定減少。隨著各廠家產能的擴張及內部管控的提升，單車的生產成本越來越低，這也為車企主動讓利提供了先決條件。此外，如今各大車企都在加速開展模塊化、平臺化生產，使不同車型之間零部件可以通用，對比過去單獨車型單獨產線的生產模式，成本大幅降低，也有效減少了單一車型的開發成本。

　　另一方面，近年來車企與經銷商之間的矛盾越發激烈。數據顯示，今年前3月經銷商的庫存指數已達到高位的67.5%，而市場需求指數僅為30.1%，持續下降。一面是車企下的任務硬指標，一面是低迷的市場環境，為拿到年底沖量返點，經銷商只能虧本賣車，資金鏈的壓力可想而知。

　　分析人士指出，實際上一些降價車型在經銷商處的售價早已低于調整后的價格，官方調價行為相當于減輕了經銷商的銷售壓力，是廠商在向經銷商示好的表現。而豪華品牌為保證品牌形象，不會輕易官方調價，更多的會采用現金補貼經銷商的形式。

　　針對車企官方調價一事，也有市場人士表示質疑，認為該行為只是吸引消費者眼球的噱頭。消費者到店之后會發現自己看中性價比較高的主流車型，并不在降價范圍之列，而那些降價的車型可能只是一些邊緣車型。