資本市場已聞風而動，對東風和一汽掌門人調整后的前景做出樂觀預判。5月4日，東風集團、一汽旗下A股上市子公司東風汽車、一汽轎車分別在早盤收盤時漲停和上漲7.53%。

　　但對兩位領軍人來說，一汽的挑戰大于東風。

　　徐平用五年時間，為東風解決了三件事情：一是在接任后第二年提出的“大自主、大協同”發展思路，嘗試整合東風旗下自主品牌力量、資源都很分散的問題；二是聯盟PSA，中國汽車央企實現走出去第一步；三是引進來，商用車和沃爾沃合資。

　　自主品牌缺少技術積累的東風汽車，在協同戰略整合資源和PSA的支援下，開始獲得穩定的新產品供應，技術積累也找到了“輸血”源頭PSA。東風去年的銷量達到380萬輛，在國內車企集團排名中位列第二。

　　徐平的思路很簡單：技術方面，整合集團內部能用的資源，但核心是盡可能引入合資公司的技術；協同是大概念，不只是自主之間，能與旗下合資公司協同更重要，包括市場協同；抓緊合資公司這根稻草，同時推進借船出海，中國汽車走出去。

　　與東風清晰的路線相對應的是，一汽發展相對混亂。事實上，大自主概念最早由一汽提出，但擁有最多乘用車自主品牌數量、投入也最大的一汽，發展飽受外界質疑。

　　一汽擁有夏利、奔騰、歐朗、紅旗四個自主品牌，2008年上任不久的一汽掌門人徐建一啟動“紅旗復興計劃”，要“不顧一切干自主”，但上百億的投入并沒有帶來預想的效果，一汽自主逐漸淪落。

　　徐建一過于激進帶來的后果，反而印證了前任竺延風提出“自主品牌要耐住寂寞二十年”的理論更為理性。但錯過了7年發展機遇期后，國內其他車企集團自主品牌發展勢頭已經遠在一汽之上。長安、上汽、東風、北汽、廣汽路線都很清晰。

　　去年，一汽的奔騰、夏利主要戰略車型都出現大幅度下滑，其中追趕自主“品牌往上走”浪潮的奔騰B90，銷量僅為3951輛，同比下滑47.15%；夏利全年也大幅度下滑同比下滑44.79%；歐朗、紅旗銷量更為慘淡。

　　一汽自主品牌最大的問題在于：看似各個品牌定位很明確，切入了各個細分市場，但以一汽自主的實力，很難在多個品牌上全面開花，現實效果是資源過于分散，導致都做不好；沒有找到穩定的、能幫助自主實現跳躍發展的技術和新產品來源，這和五年前東風集團的狀況很類似。

　　一汽的另一個任務是，推進整體上市。一汽整體上市已經策劃多年，但一直沒有成功，最大障礙之一是一汽集團管理層沒有調整到位，高管更換后，也許是一汽集團管理層調整最好的窗口期。