對很多人來說，選車和選對象是一個道理。喜歡“外貌協會”的人，外觀時尚、內飾漂亮自然是他們的首選，而那些藏在底盤下面、車身內部的東西，很多人往往就不太有興趣去深入了解。

　　不過，當一批又一批的速騰車主，因為當初不了解新速騰的底盤結構，現在因為后懸架斷裂到處投訴無門的時候，你還敢說買車不需要了解這些知識嗎？

　　本期，針對汽車的后懸架問題，我們專門做了一次摸底調查。在這一期對比實驗中，我們挑選了10款市場上比較主流的中級車，詳細對比這些中級車上后懸架上的結構和材質，看看究竟哪些車經得住實打實的比拼。

　　80%用戶買車

　　不關心底盤結構

　　速騰車主就栽在“后懸架”上

　　在過去的兩年時間里，早報為杭州車主們組織了多場“新手訓練營”的培訓活動，目的就是教消費者們如何用正確的方法選車。這其中我們還曾做過調查，數據顯示近80 %的車主在買車時，根本沒有去關心過底盤與懸架的材質及結構。

　　這也難怪，底盤這東西都在車子的最底部，想看得趴到地上，或者用舉升機把車子頂起來，本身看起來就比較累。更何況，底盤上的零部件都是一些鋁、鐵部件，平時看起來黑乎乎，臟兮兮的，確實沒有坐進車里、邊聽音響、邊看內飾來得享受。

　　不過，越不容易被人關注的地方，恰恰卻是最需要重視的。

　　今年比較關注汽車類新聞的車友，一定對一汽大眾速騰懸架事件有所耳聞。從今年北京車展開始，幾乎大大小小的車展外都有速騰車主集體拉橫幅抗議的場景。前兩個星期，浙江慈溪的車展上，又有大批速騰車主自發舉行集體抗議活動。

　　速騰車主究竟在抗議什么？這些車主原來心里都覺得大眾造的是“神車”，是科技先進和駕駛安全的典型代表，所以義無反顧地買了速騰。但是開著開著，有些車的后懸架就突然平白無故地斷了。

　　車子“癱”了，這事可不是鬧著玩的。這時候，那些買了速騰的車主才意識到，自己趕緊先把 “什么是后懸架”這事補補課。

　　后懸架擺臂的材質和結構

　　影響駕乘安全和舒適

　　簡單地說，汽車懸架就是車輪和車身的連接裝置，更通俗一點，有些人也稱它為“避震”。

　　懸架最大的作用，是用來緩沖路面溝溝坎坎給車輛帶來的震動，同時最大程度上保證車輛的操控性、安全性和舒適性。

　　轎車的后輪懸架，一般采用兩種結構：獨立懸架和非獨立懸架兩大類。

　　獨立懸架結構，左右車輪的車軸從中間斷開，兩邊車輪受到沖擊時互不干擾，乘坐起來比較舒適，這種結構的成本較高。非獨立懸架結構，則是兩側車輪安裝于一根車軸上，過溝溝坎坎時，車身晃動厲害，乘坐不舒服，但是這種結構成本較低。

　　速騰后懸架出現問題，最根本的原因就是一汽大眾在兩年前把老速騰高成本的后獨立懸架，偷偷改成了低成本的非獨立懸架。這一改，成本下降了，利潤提高了，安全隱患也就隨之出現了。

　　同樣的獨立懸架，用料相差也特別大，有些懸架就是兩根細桿子，有的卻是非常粗壯的擺臂，后懸架擺臂越寬，車輛行駛的縱向和橫向穩定性都好，如果后懸架擺臂過于單薄，那么，車輛行駛的穩定性也較差。

　　后懸架擺臂寬度對比

　　新天籟最靠譜

　　由于受到成本的控制，目前市場上，10-15萬元A級車及以下的車型，除了極個別車型使用獨立懸架，其他基本上用的都是非獨立懸架。而到了20萬元左右的B級車，絕大部分車型的后懸架基本都是獨立懸架了。

　　當然，同樣是獨立懸架，下擺臂結構用料也相差很大，甚至可以說是天壤之別。比較粗壯的下擺臂，成本較高，操控性和安全性較好；而用料單薄，成本較低的下擺臂，操控性和安全性都會較差。擺臂寬度越寬，車輛行駛的橫向和縱向穩定性越好。一般來說，梯型多連桿的橫向和縱向穩定性都比較好。

　　為了讓大家更清楚了解后懸架下擺臂，我們以德系豪華車作為參照，來看看什么是好的后懸架。

　　以奧迪A4L為例，這款車后懸架采用的是業內公認，成本較高的梯型多連桿結構，下擺臂縱向寬度非常寬，不僅用料十足，制作工藝也相當出色。

　　那么，市場上20萬元左右，主流B級車的后懸架擺臂用料如何呢？上周，早報記者對8款車型進行了實測。

　　首先接受實測的是別克家族的倆兄弟——別克新君威和別克新君越。把兩款車頂起來后我們發現，它們的后懸架幾乎一模一樣，采用的是多連桿獨立懸掛，實測懸架主擺臂寬度為135毫米，鋁合金材質，副擺臂在主擺臂前側(圖中因拍攝角度原因，被主擺臂擋住了)，寬度為20毫米，鐵材質。由于主擺臂使用了鋁合金材質，在實現輕量化的同時，懸架響應速度較快。

　　第二組進行實測的是德系車——新邁騰、新帕薩特以及斯柯達速派。德系同門3兄弟，由于是相同平臺的產品，底盤上結構也幾乎一模一樣，后懸架也是多連桿獨立懸架，下擺臂寬度實測都是180毫米，材質是鐵材質。

　　第三組進行的實測的是日系車——豐田凱美瑞和日產新天籟。

　　豐田凱美瑞的后懸架采用的是相當落后的兩連桿結構，兩根細鐵桿連著車輪，相當單薄，我們實測的數據：粗連桿寬度為20毫米，而細連桿僅為14毫米。由于這種兩連桿結構是十幾年前的結構，現在看來相對落伍，這種兩連桿結構的懸架，側向支撐能力較弱，在彎道上表現較差。

　　日產是目前所有日韓車系中，唯一一個宣傳操控、運動特色的車型，那么，東風日產新天籟是否真如宣傳的那樣：梯懸架+ATC，以操控見長？頂起車底之后我們看到，新天籟采用的是與奧迪A4L非常相似的梯型多連桿結構，這種結構橫向和縱向的穩定性都較好，實測數據，新天籟后懸架擺臂寬度達到了驚人的310毫米，寬度是大眾新邁騰、新帕薩特、斯柯達速派的1.72倍。另外，由于新天籟還全系標配了和大眾新邁騰中高配車型一致的差速限滑功能，所以在彎道上的實力不容小覷。日產這幾年來在技術層面越來越歐化，這可能與法國雷諾擁有日產44.4%的股權有一定關系。

　　第四組進行實測的是韓系車——現代八代索納塔和起亞K5。這兩款車型由于是同平臺的產品，所以采用的結構完全一致，都是多連桿獨立懸架，下擺臂用料中規中矩，實測擺臂寬度為160毫米。

　　綜合而言，排在第一梯隊的是日產新天籟和別克新君威、新君越。新天籟310mm的后懸架擺臂寬度，遙遙領先，而別克雙君則采用鋁合金材質，各領千秋。

　　排在第二梯隊的是德系三兄弟：大眾新邁騰、新帕薩特、斯柯達速派。180 mm的擺臂寬度，也屬于上乘之作。

　　排在第三梯隊的是韓系兩兄弟：現代八代索納塔、起亞K5。160 mm的擺臂寬度，基本夠用。

　　排名最后的是豐田凱美瑞。低成本的兩連桿后懸架一直被媒體和消費者詬病，用料好不好，照片自己看。用料拿出誠意，銷量才能復興。